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首发：~第470章 创业未办而中道崩殂
它甚至获得了比空客的协和式超音速飞机更多的订单，它拿到了超过20家航空公司共计超过100架的订单，而空客只有74架。
但因为超音速飞机的设计难度过高，波音投入了超过10亿美元连原型机都没造出来，最终整个项目无疾而终。
1969年协和式客机首次试飞，1971年波音的超音速客机项目中止，1973年阿美利肯政府通过了关于民营超音速飞机禁止在其领土上方飞行的禁止令，1976年协和式客机投入运营。
从时间线的设计上你发现了端倪没？”
维奇说：“波音不研发超音速客机，所以阿美利肯禁止超音速飞行了。”
马库斯点头：“没错。
阿美利肯是第一个禁止本土领空超音速飞行的国家。
伦敦飞纽约要3个小时，如果没有禁飞令，那将只需要花2个半小时甚至更短时间。
对于超音速客机来说，它的成本决定了它的售价要比普通客机更贵，就像我们现在坐的空天飞机票价远高于普通客机。
但领空的超音速禁飞令导致，协和式客机在进入阿美利肯领空前就要减速，把速度降低到亚音速，后续越来越多的国家学阿美利肯通过禁飞令，最终导致超音速客机的速度优势变得非常小。
最终它在商业竞争中落败，事故只是最后全面停运的导火索罢了。
无论是德意志还是英格兰或者法兰西，大家都没有想明白一个道理，那就是阿美利肯禁飞后，其他国家也会在阿美利肯的要求下跟着一起禁止本国领空超音速飞行。
商业上的失败从波音停止研发超音速飞机的那一天起就已经决定了。”
大把参与了协和式客机项目的空客老工程师还在，协和式客机最后的停运是2003年，几乎所有老工程师都对协和式客机的消亡悲痛不已。
尤其是乘坐过华国的长空号空天客机，这种伤感更是倍增。
这些工程师里，不少已经身居高位，都在想办法劝说空客重启超音速客机项目。
“原来如此，可为什么我见它没有受到禁止令的限制呢？”维奇指了指飞机的天花板问道。
他以为是老中足够强大，不用遵守规则。
“因为它的飞行高度都已经超过卡门线了，这个高度压根就不属于各国领空范畴，他们无论是民航规定还是说其他法律规定都管不到这个高度的飞行器。
它当然不用受到限制！”
卡门线是指海拔100千米，在这之上就被认为是太空了。
“它为什么快，一个是在空气稀薄的卡门线进行飞行，第二个是因为它不用受到传统的飞行通道管制。
我们坐传统客机，它飞的从来都不是直线，而是要按照所在国家的空中管理机构要求进行飞行，很多时候甚至要绕圈。”马库斯显得意犹未尽。
“先生，刚才你提到了空天客机有这么多优势，所以空客也会发展自己的空天飞机技术吗？”维奇多少有点哪壶不开提哪壶了。
马库斯面容惆怅，“欧洲已经不具备发展长期技术的基础了。
即便是空客，要是换做今天，它也无法成为今天的空客。
现在的欧洲已经很难以十年为维度，去坚持一个项目的大手笔投入了。
民众们只在乎自己的福利有没有保障，不愿意为了这个国家减少半点假期，媒体只追求噱头而不是说真话。
而且哪怕欧洲的政治家们，我们就算欧洲有政治家，他们能够联合起来给空客投入，让空客投入到空天飞机的研发中去。
只要波音没成功，那空客就不可能成功，阿美利肯也不会允许欧洲有自己的空天客机的。”
这就是欧洲的悲哀。
所以本质上在pcf们看来，他们并不是要靠近华国，而是要摆脱阿美利肯的影响。
因为无论如何和华国交易，购买华国的商品或者服务，华国都不可能像阿美利肯那样干涉他们的具体事物。
如果阿美利肯变成华国，协和式超音速客机发展到现在，大概率能成为空客的王牌产品，独占整个超音速客机市场，为欧洲再增加超过一万个高收入就业岗位。
结果就因为波音没搞成，所以空客也不准搞。
有识之士们看来简直是滑天下之大稽。
因为和维奇相谈甚欢，所以维奇一直把眼前这位年纪略大的日耳曼老哥送到了浦东国际机场的出站口，一直等到有人来接他才转身离开。
维奇打算好好回去把整个视频减成上中下三集放出来，里面可都是精华素材。
而马库斯则由大众华国方面的人来接他，用的正是大众今年最值得称道的产品-自动驾驶机器人。
这玩意在老欧洲也卖的很好，有一些创业公司已经在打算购买自动驾驶机器人来抢夺uber的生意了。
(本章完)
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